Desde 2014 había alertas de riesgo de accidente en la Línea 12 del Metro de la CDMX

Desde 2014, con la administración del entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, peritajes de empresas e ingenieros revelaron del riesgo de un colapso en la Línea 12 del Metro de Ciudad de México.

Sin embargo, la autoridad responsable no realizó las acciones preventivas correspondientes y esta omisión derivó en la caída del convoy entre las estaciones Tezonco y Olivos, el 3 de mayo de 2021.

Entrevistada por AlCalorPolitico, la periodista Icela Lagunas, autora del libro Línea 12: crónica de una tragedia anunciada, refirió que siete años antes de la tragedia, el Gobierno de la Ciudad de México tuvo conocimiento del riesgo de caída del Sistema de Transporte Colectivo por medio de un documento confidencial.



“¿Qué tenía este informe? Pues advertía del riesgo de descarrilamiento y que la línea no podía brindar el servicio a pasajeros”.

En este documento participan autoridades del entonces Distrito Federal, desde la Secretaría de Gobierno a Protección Civil, como de las empresas involucradas en el proyecto.

En su publicación, Icela Lagunas incluye los testimonios de las familias víctimas de la tragedia y que guardan no sólo dolor, sino desconfianza y recelo al actual gobierno; esto, aparte del acecho de falsos abogados con promesas irrealizables de asistencia y apoyos.



“La línea tenía fallas de origen como hoy lo dicen los expertos, ¿y cómo decimos esto? Porque al paso de los años se fueron descubriendo, incluso antes de que fuera inaugurada los ingenieros decían que se estaba construyendo con grandes deficiencias”.

Entre los problemas detectados en la Línea 12 destaca el “desgaste ondulatorio acelerado” y éste se presenta en diversos sistemas de metro y trenes en el mundo, aunque en el caso de la denominada “línea del Bicentenario” los rieles se destrozaron al paso del tren.

Icela Lagunes agrega que antes de la línea Mixcoac-Tláhuac, en la administración de Marcelo Ebrard Casaubón se reemplazaron casi un kilómetro de rieles.



Además, explicó que el “desgaste ondulatorio” en el metro capitalino lo produjo la incompatibilidad de la rueda del vagón con la línea, es decir, el tren y la vía no eran compatibles.

Esto deriva de modificaciones agregadas al proyecto original, toda vez que se planeó para un tipo de tren y al final, lo utilizó otro; es decir, los vehículos aportados por la proveedora CAF no coincidían con los rieles construidos por la empresa ICA.

“Este tren de CAF es más pesado, más ancho y más corto, ¿y qué representaba para la vía? Pues la hacía pedazos. Esa fue de las primeras señales que presentó la 12”, sintetizó.



Fue en 2017, con el Gobierno de Miguel Ángel Mancera que se aplicó una revisión a la ruta Mixcoac-Tláhuac tras el sismo del 19 de septiembre, donde al inspeccionar una columna se halló que la número 69 presentaba defectos y un deterioro importante y falta de acero.

“Esa fue otra advertencia. En ese momento se comunicó a la empresa CARSO y desde ese momento la empresa accedió a rehabilitar el tramo. Hubo muchas alertas rojas antes que esta tragedia ocurriera”.

La detección de daños en 2014 obligó al Gobierno a cerrar la línea 12 por parte del entonces Distrito Federal y esto condujo a una confrontación de Mancera contra Ebrard Casaubón.